Op 17 juni 1889 stond Jacobus de Koning aan de oever van een rivier. Hij noteerde met potlood op foliopapier de waterstanden en stroomsnelheden op verschillende dieptes in de loop van de dag.[1] Precies zoals hij vroeger had gedaan, toen hij nog als buitengewoon opzichter bij Rijkswaterstaat in Nijmegen werkte. Maar dit was geen Nederlandse rivier, hij stond nu bij de Nijl, de langste rivier ter wereld. En zijn notities waren niet bedoeld voor de normalisering[2] of verbetering van de loop ervan, zoals hij in Nederland gewend was, maar vormden de basis voor het ontwerp dat hij zou gaan maken voor een enorme spoorbrug bij Caïro.

Hij had de reis van Nijmegen naar Caïro alleen ondernomen, want zijn compagnon, Johan van Hasselt, werd sinds 1888 steeds meer opgeslokt door zijn werk als ingenieur voor de Amsterdamse Duinwater-Maatschappij. Van Hasselts daar verkregen salaris kwam weliswaar gewoon bij het bureau binnen, maar voor uitvoering van projecten had hij nauwelijks meer tijd. Vanaf 1894 zou De Koning het bureau zonder zijn vriend voortzetten.[3]     

De Koning was niet de enige ingenieur die zich aan de spoorbrug-opgave waagde, er was stevige Europese concurrentie bij de aanbesteding die de Egyptische Spoorwegen hadden uitgeschreven. Opdracht: vier spoorlijnen en een spoorbrug.

Geslaagd kanaal

De Egyptische behoefte aan uitbreiding van het spoor was het gevolg van het succes van het twintig jaar eerder geopende Suezkanaal. Dit kolossale doorgravingsproject was tot stand gekomen met de fine fleur van Europese ingenieurs, een enorme hoeveelheid dwangarbeiders en de nieuwste graafmachines. Ook had het Suezkanaal van Egypte een belangrijk handelsknooppunt gemaakt: Europese landen konden nu hun koloniën via veel kortere routes dan voorheen bereiken. Ook Nederland beschouwde het nieuwe kanaal als een groot succes. De snellere verbinding met Indië had de “stoffelijke belangen van handel, zeevaart en industrie” volgens verwachting enorm bevorderd.[4] Het is de vraag of het kanaal ook had geleid tot de “uitstorting van de weldaden der westersche beschaving over een tal van volken die er nu nog van verstoken zijn” zoals ingenieur Conrad meende, en of de “zedelijke belangen van het menschdom”[5] ermee gediend waren.

Landkaart met het traject van het Suezkanaal, foto's van plaatsen erlangs en van opdrachtgever Ismael Pasha en bedenker Ferdinand de Lesseps, ca. 1890. (bron: Kaart, anoniem. Koninklijk Instituut voor Taal- Land- en Volkenkunde)

De aanbesteding

In Egypte had het nieuwe kanaal tot een flinke moderniseringsgolf met bijbehorende investeringen geleid. Maar ook tot oplopende staatsschulden, gedwongen bezuinigingen en vervolgens Britse bezetting van het land – al was op papier de Khedive, vrij vertaald: de hoogste leider van Egypte - er nog steeds de baas. Na een periode van stagnatie vanwege drastische bezuinigingen en politieke chaos[6] had de Egyptian Railway Administration in 1888 weer financiële ruimte om het spoornetwerk uit te breiden.[7] Dat leidde in 1889 tot een openbare aanbesteding voor 189,5 kilometer spoor – verdeeld over vier lijnen – en “eene spoorwegbrug over den Nijl, tusschen Boulac (Caïro) en Embabeh (Brug voor enkel spoor, met weg voor voetgangers en trekbeesten.) Lengte pl. m. 500 meter, met een beweegbaar gedeelte ten gebruike der scheepvaart.”[8]  

De bijgeleverde begroting voor de brug bedroeg 150.000 Egyptische pond (1.854.000 gulden)[9]. Prijzen moesten de inschrijvers opgeven per kilometer en per brug. Na het bouwen zouden de Egyptische spoorwegen brug en spoor huren van de geselecteerde partij voor een – niet vermeld – percentage van het bouwbedrag. De Spoorwegen haastten zich erbij te zeggen dat ze financieel solide waren met een jaarlijkse inkomstenstroom van wel 1.300.000 Egyptische ponden.[10] 

Verschillende Europese bankiers schreven gretig op dit (investerings)project in. Een van de inschrijvende partijen voor de aanbesteding was de combinatie van de Berlijnse bankiers Robert Warschauer en Co. en het Berliner Handelsgesellschaft.[11] Hun vraag om een brugontwerp kwam terecht bij ingenieur Jacobus de Koning, die op dat moment in Nijmegen aan de St. Annalaan het bureau J. van Hasselt en De Koning bemande.[12]  

Naar Egypte

Hoe de Duitse bankiers precies bij de Nederlandse ingenieur terechtkwamen, is niet duidelijk. Waarschijnlijk hadden ze eerst contact gelegd met de – eveneens Nederlandse –spoorwegexpert ir. R.A.I. Snethlage.[13] Hij kreeg van het consortium de opdracht om ter plaatse een uitgebreid onderzoek voor de spoorwegaanleg uit te voeren en vroeg een paar collega-ingenieurs om medewerking. Zeker is dat Snethlage zowel Van Hasselt als De Koning kende: ze waren alle drie zeer actief binnen de Vereeniging van Burgerlijke Ingenieurs. De Koning en Snethlage zaten zelfs samen in de redactie van het net opgerichte blad De Ingenieur, het lijfblad van deze vereniging.[14]  

Op 19 april 1889 vertrok Snethlage voor zijn onderzoek naar Egypte, samen met ir. C.C. Groll en ir. J.J. Israëls.[15] Twee maanden later, in juni 1889, reisde De Koning ook naar Egypte. Geheel in stijl grotendeels via het spoor. Na een tussenstop in Parijs, waar dat jaar de wereldtentoonstelling werd gehouden (hoogtepunt: de Eiffeltoren), treinde hij eersteklas naar Marseille. Daar ondertekende hij op 7 juni het contract met de firma Robert Warschauer & Co. voor zijn werk aan het ontwerp van de brug.[16]  

Het doel van De Konings reis was helder omschreven: hij moest ter plaatse het terrein verkennen en de nodige gegevens verzamelen. Op basis daarvan kon hij dan bij thuiskomst een compleet brugontwerp maken, voorzien van berekeningen, tekeningen, gewicht tabellen en – niet onbelangrijk – een kosteninschatting. Tien dagen na de contractondertekening had hij de reis van Marseille naar Caïro afgelegd en verrichtte hij, zoals hierboven vermeld, metingen aan de oevers van de Nijl. De meetinstrumenten had hij zelf mee moeten nemen. 

Het was een bijzonder prestigieuze opdracht: een kolossale spoorbrug – de eerste! – over de langste rivier van de wereld maken, voor het land dat door heel Europa werd gezien als een zeer strategisch handelsknooppunt. Het moet De Koning gepast hebben, dit Egyptische avontuur. Hij stond bekend om zijn grote reislust en zijn talenkennis bleek goed bruikbaar: het hele pakket zou in het Duits en in het Frans worden ingezonden. Maar nog belangrijker: dit brugproject was een uitgelezen kans om de snel gestegen naam en faam van Nederlandse ingenieurs op het gebied van bruggenbouw te bevestigen.[17]  

Behalve de technisch – en kostentechnisch – uitdagende aspecten sprak de Nijl zelf ook tot de verbeelding in die tijd; Europa verkeerde sinds de reis van Napoleon (in 1798) naar Egypte in een permanente staat van Egyptomanie. De obsessie met het land was met de betere bereisbaarheid ervan alleen maar toegenomen.

Pyramides bij de Nijl in Egypte, ca. 1890. (bron: Foto, anoniem. Koninklijk Instituut voor Taal- Land- en Volkenkunde)

Schrijven, tekenen en berekenen

Op 14 juli 1889 keerde De Koning terug in Nijmegen. De zakelijke correspondentie van het bureau was tijdens zijn afwezigheid grotendeels stilgevallen, en hij werkte in hoog tempo de opgelopen achterstand weg. Op 15 juli schreef hij Snethlage en Robert Warschauer over het project en de inzichten die hij in Egypte had opgedaan. Hij was zeer gemotiveerd om de inschrijving te winnen, zo blijkt duidelijk in de brief aan Warschauer: De Koning zou niet alleen zo snel mogelijk aan de uitwerking beginnen, hij bood ook aan om met de constructeurs over de prijs en eventueel noodzakelijke ontwerpveranderingen te onderhandelen zodat “von ihnen die niedrigst mögliche Offerte gemacht wird”. Hij stelde de bankiers voor offertes op te vragen bij Gute Hoffnungs Hütte in Oberhausen, Harkort in Duisburg, Eiffel in Parijs, een Belgische en een Engelse firma en bedrijven die de bankiers eventueel zelf nog in gedachten hadden. Voor al het ‘moeilijke werk’ van het aanpassen van de ontwerpen na onderhandeling zou hij geen hoger honorarium rekenen, zo verzekerde hij hen.[18] 

De hele zomer en een deel van het najaar van 1889 werkte De Koning door aan het voorbereiden van de inzending: de brug ontwerpen en doorrekenen, zowel in gewicht als in prijs. Zelf nam hij de onderbouw op zich. Voor het ontwerpen van de bovenbouw schakelde hij spoorwegingenieur Schroeder van der Kolk in. De brug moest van Flußeisen worden gemaakt. Dit materiaal genoot de voorkeur van de Egyptenaren, net als die van de grootste constructeurs van dat moment, waaronder “Den Heer Eiffel, met wie ik daarover sprak”.[19] Samen bedachten de twee ingenieurs een brug van 540 meter met vier overspanningen van 119,5 meter – vaste delen – en een draaibrug met een lengte van 50 meter. De totale breedte van de brug was 14 meter, zoals vereist.

Tekening van De Koning met gewichten en belastingen van locomotieven en wagons. Dit waren de belastingen waarmee de gebouwde brug zou worden beproefd door Egypte. (bron: Bedrijfsarchief Royal HaskoningDHV)

Op 21 augustus stuurde De Koning een pakket tekeningen, berekeningen en toelichtingen naar Snethlage. De tweetalige – Frans en Duits – set was bedoeld om prijsopgaven bij fabrikanten aan te vragen. Een heikel punt was het gewicht van de hele constructie en vooral de daarmee verbonden vermoedelijk (te) hoge kosten. De Koning bleef zoeken naar mogelijkheden voor gewichtsbesparing.

Vijf overspanningen (in plaats van vier) drukte weliswaar de kosten van het staal, maar dan zou een extra (dure) pijler nodig zijn. De Koning richtte zich daarna op het wegdek van de brug; lichter uitvoeren van zowel de spoorbaan als de voetgangersgedeelten zou de totale brug 149 ton lichter maken. Kostenbesparing: 104.370 Franse francs.[20]   
Deze oplossing stuurde hij op 5 november 1889 aan Snethlage. Net op tijd voor het sluiten van de inschrijvingen: op 2 december 1889 om 12 uur moesten alle stukken binnen zijn op het ‘secretariaat van de administratie der spoorwegen’ in Caïro.

Ingestuurde tekening (fragment) van totale brug, vier vaste delen en het daartussen bewegende draaiende deel. (bron: Bedrijfsarchief Royal HaskoningDHV)

De uitslag van de openbare inschrijving werd op 11 januari 1890 bekend gemaakt in De Ingenieur. De Berlijnse bankiers hadden gewonnen met hun inschrijving voor de vier spoorlijnen. Maar De Konings brugontwerp bleef precies dat: een ontwerp. De bouw van de brug – aangeboden voor een bedrag van 93.000 Egyptische pond – verloren de bankiers aan het constructiebedrijf Daydé et Pillé.[21] De Egyptische Spoorwegen hoefden deze Franse firma maar 80.000 Egyptische pond voor hun brug over de Nijl te betalen; een veel lager bedrag dan de begrote 150.000 pond. De aanbesteding van de Egyptische regering had tot ‘een scherpen internationalen wedstrijd’[22] geleid. 

Feestelijke opening van de brug van Daydé et Pillé, gravure naar een foto. (bron: l’Illustration 50, no 2573, 18 juni 1892)

In 1892 opende de Egyptische Khedive de door de Fransen gebouwde brug. “Une voie ferrée, deux voies charretieres et deux trottoirs marque la conquête absolue, définitive du fleuve par l'industrie moderne”, jubelde de pers bij die gelegenheid.[23] Maar het toonbeeld van moderne industrie was toch te licht uitgevoerd (of erg goedkoop aangeboden); vrij snel na de officiële opening was al flinke versterking nodig.[24]  

Na de eerste versteviging in 1898 werd de brug in 1920 volledig vervangen, omdat het gewicht van het (trein)verkeer inmiddels flink was toegenomen. Deze nieuwe, stevigere Embabeh-brug leek een stuk meer op De Konings ingezonden ontwerp dan het lichte Franse bruggetje van 1892.[25] Dat zou kunnen zijn waarom eerdere bedrijfsgeschiedschrijving de nieuwe Embabeh-brug tot erfgoed van Royal HaskoningDHV bestempelde[26] – ten onrechte zoals uit bovenstaande blijkt. Overigens heeft de niet-gewonnen wedstrijd het bureau geen windeieren gelegd; het brugontwerp leverde een prima honorarium van 6.000 Franse francs op.[27]  

De oude brug bij Embabeh van Daidé en Pillé (boven) en de nieuwe brug, gebouwd door het Belgische Baume et Marpent (onder). (bron: Lionel Wiener, L'Egypte et ses chemins de fer)

 

 

Over dit project

In oktober 2021 bestaat Royal HaskoningDHV 140 jaar. We vieren dat met de publicatie van een reeks gedenkwaardige verhalen over belangrijke momenten in de geschiedenis van onze organisatie. We zijn trots op deze verhalen en delen ze graag met een zo breed mogelijk publiek. Tussen januari en oktober 2021 publiceren we iedere maand een nieuw verhaal.