26 mei 2020

Mobiliteit verandert snel en ingrijpend. Zo is het gebruik van de auto momenteel sterk afgenomen en ook in het openbaar vervoer is het rustiger dan normaal. Hoe richten we juist nu ons mobiliteitssysteem anders in, om straks aan de veranderende vraag te kunnen voldoen? Mensen verlangen naar slimme en flexibele oplossingen, die passen bij een vraag die niet altijd voorspelbaar is. Overheden, bedrijven en kennisinstellingen werken samen aan een nieuwe balans in mobiliteit.

De afgelopen decennia is in veel steden geprobeerd om de openbare ruimte - vaak in een historisch bepaalde context – vooral toegankelijk te maken voor autoverkeer. Daar willen veel steden vanaf, omdat het verkeer vastloopt, omdat de luchtkwaliteit eronder lijdt en omdat de stad minder aantrekkelijk wordt voor wonen, werken en toerisme. De stad heeft daarnaast andere belangrijke opgaves die allemaal raakvlakken hebben met mobiliteit, zoals de energietransitie, het veilig benutten van de beschikbare ruimte, economie, digitalisering, sociale cohesie en integraliteit. Het Planbureau voor de Leefomgeving heeft veel van die veranderingen geanalyseerd en inzichtelijk gemaakt.

Steden zoeken daarvoor een nieuw, duurzaam en adaptief evenwicht. Tussen de individuele wensen van eindgebruikers en de collectieve ambities voor leefbaarheid en klimaat. Tussen de kosten voor overheden, marktpartijen en gebruikers. Tussen een inspirerende ambitie voor de lange termijn en praktische oplossingen voor de vraagstukken van vandaag. Het gaat erom het gebruik van de infrastructuur zo goed mogelijk te spreiden door tijd en ruimte, zowel over de weg als over het spoor en het water. En het gaat om de gehele multimodale reis. Waarbij niet alleen die modaliteiten op zichzelf effectief moeten zijn, maar ook de overgang van de ene naar de andere zo makkelijk mogelijk is.

Aan de ene kant is de vraag: wat is je visie op de stad van de toekomst en welke mobiliteitstransitie past daarbij? En aan de andere kant: wat mag je verlangen van bewoners, bedrijven en bezoekers?

Minder blik

De samenleving – en in samenhang daarmee de overheid - accepteert de dominantie van stilstaand en rijdend blik steeds minder. Gelukkig valt er veel aan te doen. Kleinschalige vervoersvormen zijn in opkomst en verdienen het om te worden gestimuleerd. De al dan niet elektrische fiets is wel meer dan ooit het antwoord op heel veel vragen, in slimme, aantrekkelijke en toegankelijke combinaties met openbaar vervoer.

Een groeiend aantal mensen – althans in de stad - hecht meer aan gebruik dan aan bezit, zeker als het om auto’s gaat. Dat heeft uiteraard ook te maken met het effect van het opheffen van parkeerplekken, het duurder maken van de plekken die overblijven en het doorknippen van routes door de stad. Het is kortom een kwestie van enerzijds het stimuleren van gewenst gedrag door alternatieven aantrekkelijker te maken, en anderzijds ongewenst gedrag te bestraffen, te verbieden of op een andere manier te ontmoedigen.

Daarbij is de integrale, inclusieve component belangrijk. Want het is bijvoorbeeld niet de bedoeling dat de steeds schaarsere en steeds duurdere parkeerplekken slechts voorbehouden zijn aan de ‘haves’ en dat de ‘have nots’ zich dat eenvoudig niet kunnen permitteren, terwijl een parkeerplek vlakbij huis juist voor die groep essentieel kan zijn. En ook ouderen moeten op hun elektrische fiets veilig de straat op kunnen.

Technologie en gedrag

De mobiliteitstransitie kan niet uitsluitend met door ingenieurs aangedragen technische oplossingen in goede banen worden geleid. Minstens zo belangrijk is de inbreng vanuit de gedragswetenschap: welk gedrag vertonen mensen, waarom gedragen ze zich zo en wat zijn de meest effectieve manieren om dat gedrag bij te sturen – of aan te moedigen.

De logistieke keten begint bijvoorbeeld bij iemand die iets wil, zoals een paar schoenen, en ze online bestelt. Diegene is zich niet bewust van – of niet geïnteresseerd in - het logistieke proces dat ermee gepaard gaat. De default is dat de schoenen thuis bezorgd worden door een constante stroom witte busjes. Dat willen mensen graag. En tegelijk klagen ze steen en been als een wit busje voor de zoveelste keer de straat blokkeert om iets bij de buren te bezorgen.

Het is dus zaak om mensen te stimuleren om hun bestelling op een pickup-point op te halen. Het laatste stukje te voet of per fiets: dat scheelt enorm. En als mensen een stukje kunnen lopen naar een ondergrondse vuilcontainer, dan kunnen ze ook wel verleid worden om naar zo’n pickup-point te gaan.

Gedragsbehoud en gedragsverandering

Het goede nieuws is trouwens dat heel veel mensen al gewenst gedrag vertonen. Daarom is gedragsbehoud minstens zo belangrijk als gedragsverandering. Het zou niet verkeerd zijn om bijvoorbeeld mensen te belonen die in de spits de fiets nemen. Dat soort initiatieven moet het vooralsnog afleggen tegen aantrekkelijke fiscaal gefaciliteerde leasetarieven voor elektrische auto’s. Die zorgen voor minder uitstoot, maar elektrische auto’s en busjes nemen evenveel ruimte in beslag.

Breed offensief voor mobiliteitstransitie

De mobiliteitstransitie verlangt een breed offensief met grote en (veel) kleine maatregelen. Een paar voorbeelden om dat te illustreren. Aan aannemers die in de openbare ruimte werken, kunnen duurzaamheidseisen worden gesteld: bouwvakkers hoeven niet allemaal met de eigen auto naar de bouwplaats. De ervaring is dat ze dat per saldo handig vinden: niet meer zoeken naar een plekje, niet betalen, geen klachten omdat ze overlast veroorzaken. Servicemonteurs in bepaalde sectoren hebben lang niet altijd een grote bus nodig om ergens iets te repareren.

Een ander voorbeeld komt uit de Amsterdamse horeca. De stad heeft zo’n 5.000 horecazaken en die regelen hun bestellingen allemaal individueel: gemiddeld dertien leveringen per week van acht verschillende leveranciers. Dat zijn dus grofweg 65.000 bestellingen (1). De ruimte in de stad is enorm duur, waardoor elke vierkante meter zo commercieel mogelijk wordt benut. Dat gaat bijvoorbeeld ten koste van opslagruimte, die immers weinig oplevert, en dwingt tot constante belevering en dus meer verkeer.

Er wordt nu een proef gedaan met gebundelde belevering met elektrische vrachtfietsen op de ‘last mile’ in een straat met vooral veel horeca. Ondernemers in de straat, de gemeente, leveranciers, vervoerders en de Hogeschool van Amsterdam slaan daarvoor de handen ineen om te zoeken naar nieuwe oplossingen.

Data verkeersstromen zorgvuldig benutten

Data die inzicht geven in mobiliteitspatronen zijn waardevol, als input voor te ontwikkelen beleid en de selectie van in te zetten instrumenten en het nemen van de juiste investeringsbeslissingen, om de gebruiker beter te kunnen bedienen. Data over actuele en verwachte vervoersstromen zijn onmisbaar voor het in goede banen leiden van de mobiliteitstransitie. Wat is de werkelijke tijdwinst van een uiterst kostbare nieuwe ov-verbinding? Zijn de verwachte vervoersstromen niet te optimistisch en kan het niet beter, slimmer en goedkoper? Real-time data zijn ook wezenlijk voor het managen van piekbelastingen, zoals met PeopleFlows. Dit is een monitoringsysteem van Royal HaskoningDHV om te kunnen zorgen voor een openbare ruimte waar voetgangers zich prettig voelen en waarin ze snel, veilig en comfortabel hun weg vinden.

Het is tegelijkertijd noodzakelijk om zeer zorgvuldig om te gaan met de privacy-aspecten rond het verzamelen, analyseren en benutten van bijvoorbeeld data over vervoersbewegingen en verkeersstromen. Die worden op allerlei manieren gemeten, zeker ook door commerciële aanbieders. Zulke data zijn een onmisbare component in het businessmodel van bijvoorbeeld verhuurders van (elektrische) deelauto’s en fietsen, of van aanbieders van navigatie-apps. Het is interessant dat Google precies weet met hoeveel procent het thuiswerken in coronatijd is toegenomen en waar iedereen is of naartoe gaat, maar het is terecht dat overheden hier ook zorgen over hebben. Privacy by design zou het uitgangspunt moeten zijn.

Zelfrijdend vervoer: doel en middel

Bij alle maatregelen die getroffen worden om de mobiliteitstransitie in goede banen te leiden, is het zaak om steeds doel en middel goed uit elkaar te houden. Het risico dat dat onvoldoende gebeurt, treedt bijvoorbeeld op bij elektrisch en zelfrijdend vervoer. Een fancy pendelbusje op een relatief rustig bedrijventerrein kan aantonen dat het technisch werkt, als middel. Maar daarmee dient het nog geen waardevol maatschappelijk doel. Het is maar de vraag of er voor zelfrijdende vervoersmiddelen in drukke binnensteden een significante rol is weggelegd. In het algemeen zijn het vertrouwen van en de acceptatie door de gebruiker in belangrijke mate bepalend voor het succes van zelfrijdend vervoer.

Vervoersvraag voor stad én platteland

De mobiliteitstransitie voltrekt zich in hoge mate in en tussen steden. Maar de verbinding tussen steden en omliggend platteland is ook cruciaal. Het is zaak mobiliteitsarmoede te voorkomen: letterlijk en figuurlijk te grote afstand tussen iemands woonplek en voorzieningen zoals scholen en ziekenhuizen. Dat vraagt om een nieuwe kijk op openbaar vervoer, van aanbodgestuurd naar vraaggestuurd, en tegelijk betaalbaar. Het openbaar vervoer staat aan de vooravond van ingrijpende vernieuwingen die tegemoetkomen aan de vraag van zowel de stad als het platteland. Het is zaak om álle vervoerscapaciteit slimmer en efficiënter in te zetten. Samenwerking tussen markt, wetenschap en overheid is daarbij wezenlijk.

Boost aan digitale samenwerking

Tot slot. De coronacrisis kan, hoe ernstig zij ook is, tegelijk een katalysator van verandering zijn. Veel mensen, bijvoorbeeld bij de overheid en in de zakelijke dienstverlening, blijven voor een groot deel hun werk doen terwijl de straten leeg zijn. Vergaderingen hoeven niet te worden geannuleerd, ze kunnen ook worden omgezet naar conference calls. Helpdeskmedewerkers kunnen vanuit huis werken en er worden heel interessante oplossingen gevonden voor online onderwijs. Allemaal uit nood geboren, en geven een boost aan digitale samenwerking en het optimaal benutten van data. Na corona moet de samenleving op zoek naar een nieuw normaal, en niet te gemakkelijk toegeven aan de reflex om terug te gaan naar ‘business as usual’. De ongekende bedragen die nu worden uitgetrokken om het land op de been te houden, kunnen – mits slim toegepast – daaraan een bijdrage leveren. Het zou goed zijn als iets van dat veranderde bedrag behouden blijft, als eenmaal de pandemie is geluwd.

Cathelijne Hermans
Hoofd Sustainable Mobility bij Royal HaskoningDHV
Gepubliceerd in: Civiele Techniek

(1)
Rademakers, K-WJF., & van Bossum, J. J. (2019). Horecadistributie Amsterdam: Op Weg Naar Lege Borden En Volle Straten: Onderzoek naar kansen en uitdagingen van de agri-foodlogistiek en horecadistributie in de Metropool Regio Amsterdam. Amsterdam: Hogeschool van Amsterdam.