Er is alle reden om genuanceerder te kijken naar de infrastructuur van de toekomst, en de rol daarbinnen van het wegennet in en rond de stad. De ruimte wordt steeds schaarser en we vinden leefbaarheid steeds belangrijker. Daarbij past ook het concept van de 15 minuten-stad waarin, te voet of op de fiets, bijna alles wat we nodig hebben binnen handbereik is. De coronacrisis, inclusief de lockdown, heeft ons vooral getoond dat er dingen kunnen die we eerder voor onmogelijk hielden. Dat vraagt om een integrale strategische benadering van bereikbaarheid en leefbaarheid. Trefzekere modellering wijst de weg, zegt Bart Humblet, Directeur Mobiliteit van Royal HaskoningDHV.

In welk opzicht is de mobiliteit in en rond de stad de laatste jaren veranderd?

Er was al een trend naar flexibeler werken, en ook meer thuis werken. Door de coronacrisis daalde de filezwaarte in 2020 met 63 procent doordat we niet naar kantoor konden. Alle bekende dagelijkse files verdwenen. En toen eind augustus het aantal auto's op de wegen weer bijna normaal was, kwamen de files niet terug. Mensen reisden vaker gespreid, buiten de spits.

Wat is er veranderd in de rekensom die je moet maken?

Er is meer dan ooit reden om de complete rekensom te maken: de kapitaalkosten, de operationele kosten en, minstens net zo belangrijk, de maatschappelijke kosten-baten analyse.

Wat is daarbij de kracht van modellering?

Onze modellering levert een fundament voor strategische beleidsvorming, waarbij we vaak 10 tot 20 jaar vooruitkijken. Ze wijzen letterlijk de weg in een steeds complexere wereld. We kunnen bijvoorbeeld een realistisch onderscheid maken tussen verschillende groepen die een bepaalde route afleggen. En in onderzoek modelleren we elk individu apart, waardoor we het mobiliteitsgedrag nog beter kunnen simuleren.

Leidt dat tot andere inzichten over nieuwe infrastructuur?

Dat is zeker denkbaar. Veel plannen zijn gebaseerd op uitgangspunten en daaruit afgeleide normen die vandaag, en zeker in de toekomst, wellicht onvoldoende recht doen aan de noodzakelijke mobiliteitstransitie. Hoe moet je dan aankijken tegen een bescheiden winst in reistijd? En kun je rijbanen flexibeler gebruiken dan nu? We moeten onszelf de vraag stellen of we infrastructuur moeten blijven ontwikkelen voor de piekbelasting, of we niet slimmer kunnen omgaan met wat we hebben. De logistieke sector leent zich daar ook heel goed voor, bijvoorbeeld door meer data en lading te delen. Trouwens: als je een meer integrale afweging maakt, kan het ook zijn dat sommige verbindingen nog breder moeten worden dan eerder bedacht.

Erkennen wegbeheerders het belang van die integrale afweging?

Steeds meer. Het gaat er uiteindelijk toch om dat je je geld goed besteedt, zeker ook in relatie tot verkeersveiligheid en leefbaarheid. Zulke gesprekken gaan wij steeds vaker aan met gemeentes, provincies en Rijkswaterstaat. Daar zetten we onze rekenmodellen ook voor in. En in ons werk merken we ook elke keer hoe belangrijk het is om te zorgen voor draagvlak, en dus alle belangrijke stakeholders bij het proces te betrekken. We zien het dus als een transitie én een samenwerkingsopgave.

Waar kun je op sturen om verandering tot stand te brengen?

In essentie: op prijs en op toegang. Je kunt via regulering differentiëren in kosten en doelgroepen, je kunt nadenken over smallere rijstroken en dynamische rijstroken. In onze gereedschapskist zit bijvoorbeeld Flowtack, onze dynamische adaptieve verkeersregelapplicatie. Die stemt vraag en aanbod van verkeer via intelligente verkeerslichten continu en real-time op elkaar af. Dat zorgt voor een betere doorstroming, minder wachten én schonere lucht. Er valt daarnaast veel te winnen in de combinatie van auto, fiets en OV, met een belangrijke focus op de verbinding tussen de randen van de stad en het centrum, van grofmazig naar fijnmazig. Feitelijk gaat het om een samenhangende instrumentenmix die zorgt voor draagvlak en eigenaarschap en die de noodzakelijke gedragsverandering op gang brengt.

Gaan we met z’n allen op de fiets naar kantoor?

Dat gaat zeker toenemen. Bij 60% van het woon-werkverkeer is de afstand minder dan 15 kilometer, dan is de e-bike een zeer serieuze optie. Er zijn in 2020 bijna 550.000 e-bikes verkocht, 30% meer dan in het jaar ervoor. Terwijl de autoverkopen in 2020 met 20% terugliepen naar ruim 350.000.

We nemen de uitdaging aan

Wij brengen strategisch vermogen, puur vakmanschap en technologie mee om te werken aan de bereikbare en leefbare stad van de toekomst. Samen met u!


 
Terug naar de stedelijke mobiliteitstransitie

Contact ons

Gerelateerde diensten