Netwerkbreed verkeersmanagement levert het beste resultaat op voor de gehele stad. Als we anders en voornamelijk breder naar ons werkveld gaan kijken, kunnen we dit daadwerkelijk gaan integreren binnen de verkeersregeltechniek! En dat begint bij het besef dat we met verkeersregelingen geen solitaire doelen moeten nastreven, maar juist de doelfuncties op netwerkniveau.

In mijn vorige blog heb ik de voordelen van netwerkbreed verkeersmanagement reeds genoemd. Slimme mobiliteit kan optimaal door de gehele stad worden doorgevoerd, zodat het verkeersmanagement voor de gehele stad het beste resultaat oplevert, en tevens bijdragen aan beleidsdoelstellingen en maatschappelijke doelstellingen van gemeenten, zoals CO2 reductie of het prioriteren van vrachtverkeer, fietsers of hulpdiensten.

Naar mijn idee vraagt het regelen op netwerkniveau om een nieuwe benadering van aansturing van VRI’s. Waar tot op heden gestuurd wordt op cyclustijden en groentijden, vraagt een netwerkbenadering om optimalisatie van verschillende doelfuncties voor specifieke doelgroepen. Hieruit volgen de cyclustijden en groentijden. Anders dan bij bijvoorbeeld een groene golf op een streng, houdt een netwerkbenadering rekening met (beleids-)doelen voor het gehele netwerk.

Het realiseren van een groene golf die verderop in het netwerk weer teniet gedaan wordt, kan op netwerkniveau zelfs vertragend werken. Bijvoorbeeld als stroomafwaarts gelegen kruispunten de hoeveelheid verkeer vanuit de groene golf niet kunnen verwerken, waardoor blokkades ontstaan. Andersom kan het juist slim zijn om een doelgroep al prioriteit te geven in een regeling, wetende dat deze verderop in het netwerk nog vertraging gaat oplopen. Een lokale optimalisatie of een optimalisatie op strengniveau, betekent dus niet automatisch een optimalisatie op netwerkniveau.

Formuleren doelfuncties op netwerkniveau

De grote kunst is het helder formuleren van de doelfuncties die op netwerkniveau worden nagestreefd én deze door te vertalen naar de afzonderlijke regelingen in het netwerk in de vorm van een optimale verdeling van groentijden op kruispunten. Het benoemen van doelfuncties op netwerkniveau bestaat uit het definiëren van doelgroepen, prioriteiten tussen doelgroepen onderling en prestatie indicatoren voor deze doelgroepen.

Bijvoorbeeld een maximale verliestijd voor autoverkeer op een bepaalde route of traject, een minimale afwijking voor het OV ten opzichte van de dienstregeling of het minimaliseren van het aantal stops op belangrijke fietsroutes. De doelfuncties zullen in veel gevallen een directe doorvertaling zijn van een referentiekader dat is vastgesteld in een gebiedsgerichte aanpak of sturingsvisie voor verkeersmanagement. De doelfuncties zijn daarmee dus direct gerelateerd aan het (verkeers)beleid.

Het doorvertalen van die doelfuncties naar afzonderlijke regelingen houdt vooral in dat benoemd moet worden welke condities en randvoorwaarden er gelden voor de verkeersregeling van het specifieke kruispunt. Voor bijvoorbeeld (een groep) fietsers is minimalisatie van het aantal stops op een traject belangrijker dan de totale reistijd. De verkeersregelingen in het netwerk krijgen dus voornamelijk condities en randvoorwaarden opgelegd om de doelfuncties op netwerkniveau te kunnen nastreven.

Een andere blik op verkeersregeltechniek

Een VRI als instrument voor netwerkbreed verkeersmanagement wordt vooral op de doelfuncties op netwerkniveau (zoals het minimaliseren van verliestijd op een route of beperken van wachttijd) geoptimaliseerd en gestuurd. Op kruispuntniveau zijn deze doelfuncties vertaald in condities en randvoorwaarden die specifiek voor dat kruispunt gelden. Dit vraagt ook van de verkeersregeltechnicus een andere blik, meer gericht op beleid en randvoorwaarden. Een vaste fasenvolgorde zal bijvoorbeeld vanuit begrijpelijkheid en/of geloofwaardigheid richting de weggebruiker vaak nog gewenst zijn, terwijl het vanuit de netwerkgedachte geen vereiste hoeft te zijn! Ander voorbeeld: het garanderen van nalopen tussen richtingen of gelijke start van in deelconflict geregelde richtingen zal vanuit verkeersveiligheid noodzakelijk zijn, maar het kost vaak wel extra tijd die niet optimaal benut kan worden.

De verkeersregeltechnicus wordt zo meer gedwongen na te denken over de kaders voor verkeersveiligheid en geloofwaardigheid, waarbinnen de netwerkoptimalisatie verder zijn werk mag doen. En hij krijgt er een instrument bij: dankzij informatievoorziening kan de weggebruiker op de hoogte gebracht worden van de reden waarom hij staat te wachten, of zelfs geadviseerd worden een bepaalde snelheid aan te houden waarmee hij het groene licht nog zal bereiken.

Wilt u sparren over dit onderwerp? Neem gerust contact op met Cornelis van Bemmel.

Het Nieuwe Verkeersmanagement | Royal HaskoningDHV

De economie trekt aan en dat is goed nieuws. Echter nemen hierdoor ook de verkeersdruk en de files toe, terwijl we onze steden aantrekkelijk willen houden om te werken én wonen en de reizigers een goede doorstroming door de stad willen bieden.

Wij vinden het daarom hoog tijd voor Het Nieuwe Verkeersmanagement! Cornelis van Bemmel, senior adviseur Intelligent Transport Systems en Traffic Management, legt u in zijn blogs de stappen uit naar het verkeersmanagement van nu en de toekomst:

  1. De (i)VRI als instrument voor netwerkbreed verkeersmanagement
  2. Netwerkbreed verkeersmanagement integreren binnen de verkeersregeltechniek
  3. Slim, slimmer, slimst. Of: hoe slimme verkeerstoepassingen nog slimmer kunnen worden

We hopen u hiermee te inspireren om samen stappen te zetten naar een betere bereikbaarheid en leefbaarheid voor uw stad of gemeente!