Terug naar het verhaal

 

[1] De tijdspiegel, ’s Gravenhage, 1860, p. 244.

[2] Geïllustreerde encyclopaedie. Woordenboek voor wetenschap en kunst, beschaving en nijverheid. Deel 13. Anthony Winkler Prins, 1880, pp. 313-315. 

[3] Dit – in vergelijking met omliggende langden – trage verloop had twee redenen. Op de eerste plaats was er in Nederland al een uitstekend alternatief: het openbaar vervoer via trekschuiten en postkoetsen bood een volwaardige infrastructuur met bijbehorende dienstregeling. Daarnaast bleef de zompige bodem lange tijd een grote hindernis voor technisch betrouwbare aanleg van spoorwegen. Vgl. Jan de Vries, Barges and Capitalism. Passenger Transportation in the Dutch Economy, 1632-1839, A.A.G. Bijdragen, 21, Wageningen, 1978, pp. 33-400 en Auke van der Woud, Een nieuwe wereld, Amsterdam, 2007, pp. 283-292.

[4] Harry Lintsen, Ingenieur van beroep, Den Haag, 1985, pp. 38-39. 

[5] De grootscheepse verbouwing van Nederland was mede het gevolg van de vernieuwing van onzichtbare structuren: de nieuwe grondwet uit 1848 en de wetgeving die daarop volgde, bepaalden de hiërarchische verhouding tussen regering, parlement en daaronder de lagen van provincies en gemeenten.

[6] G.P.J. Verbong, ‘Delftse ingenieurs tussen wetenschap en industrie (1875-1900)’, Gewina 16, 1993, 248-260, pp. 255-256. Vanaf 1871 konden meisjes met toestemming van de minister op de hbs komen. Vanaf 1906 was er eindelijk vrije toegang voor hen.

[7] Niet-militaire ingenieurs werden civiel ingenieur genoemd. Binnen de opleiding lag toentertijd het zwaartepunt op wiskunde, theoretische en toegepaste mechanica en natuurkunde. Verbong, 1993.

[8] J. de Koning, ‘De ingenieur in onze maatschappij’, De Ingenieur, jrg 2, no. 9, 1887.

[9] Verbong, 1993, p. 251. In 1875 was 1 op de 29.996 inwoners aspirant civiel ingenieur. Ter vergelijk: in 2019 was 1 op de 10.112 inwoners student civiele techniek aan een Technische Universiteit in Nederland. Zie: CBS en https://www.studiekeuze123.nl/ 

[10] Het ‘normaal’ maken van rivieren kwam op in de 19e eeuw en was een vorm van controleren van de voorheen onvoorspelbare rivieren door ze te kanaliseren. 

[11] R.A. van Sandick, ‘J. de Koning’, De Ingenieur, jrg, 21, no. 50, 1906, pp. 957-962.

[12] J.M.K. Pennink, ‘Ir. J. van Hasselt’, De Ingenieur, jrg 32, no 16, 1917, pp. 282-285. 

[13] Met de systematische normalisering van de Waal was Rijkswaterstaat in 1875 begonnen. H.W. Lintsen (red.), Geschiedenis van de Techniek in Nederland. De wording van een moderne samenleving 1800-1890. Deel II, Zutphen, 1993, p. 122.

[14] R.A. van Sandick, 1906, p. 958.

[15] Ibidem. 

[16] Ibidem.

[17] 125 years Royal Haskoning 1881-2006, Nijmegen, 2006, p. 115. 

[18] Optreden als vertegenwoordiger van andere firma’s.

[19] In een brief van 31 maart 1882 aan hun notaris de heer Böhtlingk, E.J. Hubertus, ‘Een eeuw Haskoning’, Hakoerier 81/1, pp. 2-5, p. 3.

[20] J.M.K. Pennink, 1917, p. 284.

[21] Ibidem.

[22] R.A. van Sandick, 1906.

[23] Die bovendien veel voorspelbaarder waren dan de tot dan toe veelgebruikte en typisch Nederlandse windmolens. H.W. Lintsen (red.) 1993, p. 97.

[24] Een concurrerend bureau beschikte zelfs over een eigen stoommachinefabriek: Atlas in Amsterdam. De oprichters afficheerden zich in 1875 als: het ingenieursbureau voor de stoombemaling. Zie Algemeen Handelsblad 1875, 19 en 23 maart. 

[25] J.M.K. Pennink 1917 en L. ten Hag e.a. Stoomgemaal De Tuut. Een monument van gemeenschapszin, Meppel, z.j., pp. 68-71.

[26] R. VerLoren van Themaat, ‘80 jaar ingenieursbureau J. van Hasselt en de Koning’, De Raadgevend ingenieur, jrg. 1, no. 11, juli 1959, pp. 225-231, p. 230. 

[27] Drijfveren, 100 jaar Haskoning, december 1981, pp. 38-39.

[28] Bedrijfsarchief Royal HaskoningDHV.